Verkeer en parkeren

Hoe wil de gemeente omgaan met verkeer en parkeren?

Het wordt steeds drukker in Amsterdam terwijl de beschikbare openbare ruimte schaars is. Het beleid op verkeer en parkeren heeft invloed op de bereikbaarheid en veiligheid van de stad. En gelijktijdig op de toegankelijkheid en aantrekkelijkheid van de openbare ruimte. De gemeente stuurt op het autogebruik en het parkeergedrag van bewoners, ondernemers en bezoekers met betaald parkeren, verkeersmaatregelen en stimulering van alternatieven. Het veranderen van mobiliteitspatronen vraagt om een brede aanpak met in veel gevallen heel specifieke gebiedsgerichte maatregelen. Vrijwel alle Amsterdammers hebben een mobiliteitsbehoefte maar de wijze waarop ze zich verplaatsen verschilt van fiets, (deel)auto tot OV. Het verkeers- en parkeerbeleid moet een balans vinden tussen de verschillende belangen. Gelijktijdig vormt de parkeerbelasting een inkomstenbron van de gemeente waarmee andere doelen worden gerealiseerd. Door de aandacht voor parkeren is deze vraag vooral uitgewerkt in opties voor het parkeerbeleid.

Situatie & realisatie huidig beleid

Het huidig beleid heeft tot doel om meer ruimte te creëren voor voorzieningen, groen, voetgangers, fietsers en ov. Dit beleid is onder andere opgenomen in de Agenda Amsterdam Autoluw en de Omgevingsvisie 2050. De Agenda Amsterdam Autoluw werkt gestaag aan het terugdringen van het aantal parkeerplekken, het aanpassen van de autocirculatie en het stimuleren van alternatieven zodat er minder autobezit en autoritten nodig zijn. Een deel van de opgeheven parkeerplaatsen is gekoppeld aan werkzaamheden aan kades en bruggen. Met het huidige opheffingstempo blijven de parkeerinkomsten op peil (hoewel de inkomsten door de coronapandemie de afgelopen jaren incidenteel afgenomen zijn). De middelen voor verbetering van de infrastructuur en openbare ruimte, zoals maatregelen voor mobiliteitstransitie, worden op dit moment grotendeels uit parkeerbelasting gedekt. Deze inkomsten nemen af met minder auto’s van bezoekers in de stad. Om middelen voor de mobiliteitstransitie op peil te houden kunnen parkeertarieven voor bezoekers en/of bewoners verhoogd worden of kan dekking elders gevonden worden. De meest recente verhoging van de bezoekerstarieven vond plaats in 2019. Vergunningstarieven worden jaarlijks met een inflatiecorrectie verhoogd.

Beleid op dit vraagstuk hangt samen met beleid op:

Woningbouw en complete stad

Investeringsruimte

Binnenstad

Verdienvermogen

Beleidsruimte & afhankelijkheden andere overheden

De gemeentewet geeft gemeenten de mogelijkheid om parkeerbelasting te heffen, zowel voor parkeren als voor het verlenen van parkeervergunningen. Differentiatie op grond van: plaats, tijd, ingenomen oppervlakte en parkeerduur.

Het besluit Gemeentelijke Parkeerbelastingen is een Algemene Maatregel van Bestuur die bepaalt welke gemeentelijke kosten voor het opleggen van een naheffingsaanslag in rekening mogen worden gebracht.

De daadwerkelijke regels voor Amsterdam zijn opgenomen in de Parkeerverordening en de Verordening Parkeerbelasting, die jaarlijks vastgesteld worden door de gemeenteraad. Het uitwerkingsbesluit van de Parkeerverordening, met daarin de vergunningplafonds is een collegebevoegdheid. Deze beschrijven de verschillende type vergunningen, en vertalen het parkeerbeleid.

De gemeente heeft als wegbeheerder de mogelijkheid om maatregelen te nemen die de overlast van verkeer verminderen. Hier is altijd een goede onderbouwing voor nodig.

Mate van invloed van gemeente

De gemeente heeft veel mogelijkheden om de uitkomsten te beïnvloeden. Externe factoren en partijen hebben beperkte invloed daarop.

Externe factoren die invloed begrenzen

De gemeentewet beperkt de gronden waarop parkeerbelasting geheven mag worden.

Voor handhaving van rijdend verkeer is de gemeente afhankelijk van samenwerking met de politie en het Openbaar Ministerie. Omdat de handhavingsactiviteit beperkt is, moet er eerst overeenstemming komen welke handhavingstaken priotiteit hebben.

Schaarstes die keuzes beïnvloeden

Keuzes op dit vraagstuk moeten in samenhang met keuzes op andere vraagstukken passen binnen de beperkingen van de beschikbare:

Fysieke ruimte boven de grond Investeringsruimte van de gemeente

Belanghebbenden en belangen

Vergunninghouders (bewoners/ondernemers/hulpverleners/leerkrachten etc)willen voldoende parkeerplekken, zo goedkoop mogelijk.

Bezoekers: Een deel van de bezoekers aan Amsterdam komt nu met de auto. Deze bezoekers willen een zo soepel mogelijke reis, tegen een beperkt tarief.

Verkeersdeelnemers: Fietsers, voetgangers, OV-reizigers en automobilisten willen veilig en soepel door de stad kunnen bewegen.

Andere gebruikers openbare ruimte: De openbare ruimte is schaars in Amsterdam. Gebruikers willen dat de ruimte voor hen voldoende is. Dat kan een terras zijn voor een horeca-eigenaar, een plantsoen voor een bewoner en/of bezoeker of een ondergrondse afvalcontainer.

Allen: Aandachtspunt is dat deelnemers verschillende rollen hebben - bijna iedereen is ergens in zijn reis bijvoorbeeld voetganger.

Doelen

In de agenda autoluw zijn de volgende doelen opgenomen: meer ruimte voor prettig verblijven in de stad, voorzieningen, auto-alternatieven, schonere lucht en inclusieve stad.

Omgevingsvisie 2050: uitgangspunten bij ontwikkeling van de stad 1) meerkernige ontwikkeling, 2) groeien binnen grenzen, 3) duurzaam en gezond bewegen, 4) rigoreus vergroenen, 5) samen stadmaken.

Maatregelen

Bij nieuwbouw geen parkeervergunningen op straat. Alle parkeren moet op eigen terrein gebeuren. Ontwikkelaars hebben enige vrijheid met de parkeernormen, maar maximaal 1 parkeerplaats per woning.

Door het bieden van alternatieven, stapsgewijs ervoor zorgen dat het autogebruik in Amsterdam afneemt. Opheffen van 7.000 - 10.000 parkeerplekken tussen 2019 en 2025.

Stapsgewijs verlagen van het parkeervergunningplafond (voor bewoners- en bedrijfsvergunningen) in het grootcentrumgebied om openbare ruimte vrij te spelen voor andere doeleinden dan autoparkeren en inzet van parkeergarages voor vergunninghouders.

In het kader van parkeerregulering: invoeren van betaald parkeren daar waar te veel parkeeroverlast optreedt.

Links naar relevante documenten

Agenda Amsterdam Autoluw

Beschrijft de ambitie om ruimte te maken voor voetgangers, fietsers en spelende kinderen en de ambitie om de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen en groener te maken.

Omgevingsvisie 2050 (PDF)

Beschrijft de gewenste ontwikeling voor de stad in 2050 met als strategische keuzes 1) meerkernige ontwikkeling, 2) groeien binnen grenzen, 3) duurzaam en gezond bewegen, 4) rigoreus vergroenen, 5) samen stadmaken.

Nota parkeernormen (PDF)

Beschrijft dat bij nieuwbouw parkeren op eigen terrein opgelost moet worden. En wat het minimum en maximum aantal parkeerplekken is dat bij nieuwbouw moet worden aangelegd.

Rapportage programma Stadsverbetering 2021 - 2025 (PDF)

Een overzicht waar het geld uit het Stedelijk Mobiliteitsfonds aan wordt uitgegeven.

Parkeerplan 2013 (PDF)

In het parkeerplan 2013 is de ambitie opgenomen om bewoners meer in garages te laten parkeren. Het streefgetal om bij maximale bezettingsgraad van minder dan 90 procent straatparkeerplekken op te heffen staat nog steeds.

Vergelijk keuzes

Klik op de keuzes om deze naast elkaar te vergelijken

Keuze A

Stapsgewijs verminderen van verkeers- en parkeerdruk

Doelen

Stapsgewijs op weg naar een autoluwere stad.

Meer ruimte voor voorzieningen en auto-alternatieven.

Amsterdam moet stapsgewijs verkeersveiliger worden waarbij de stad inclusief blijft.

Aanpak

Uitvoeren van de acties die in de agenda Autoluw opgenomen zijn.

Bekijk belangrijkste maatregelen

Verberg belangrijkste maatregelen

Uitvoeren beleidvoornemen 30 kilometer per uur

Uitvoeren beleidvoornemen 30 kilometer per uur in de stad - met als streven om vanaf 2023 voor alle wegen in stedelijk gebied in Amsterdam in principe een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur te hanteren. Als uitzondering (bijvoorbeeld 2x2 rijbaan, wegen met weinig functies of bebouwing) kan er voor 50 kilometer per uur gekozen worden.

Circulatiemaatregelen

Circulatiemaatregelen om de leefbaarheid en bereikbaarheid te verhogen. Dit zijn maatregelen die het autoverkeer op een andere en slimmere manier afwikkelen, waardoor er ruimte ontstaat voor onder andere groen, voetgangers, fietsen en ov. Dit kunnen knips zijn, maar ook andere maatregelen, zoals eenrichtingsverkeer of verwijderen van afslagen linksaf.

Doorgaan met verlagen vergunningenplafonds

Doorgaan met verlagen vergunningenplafonds (-1,1 procent per half jaar in grootcentrumgebied) en weghalen parkeerplaatsen (+/- 1.200 - 1.500 per jaar).

Bekijk voor- en tegenargumenten

Verberg voor- en tegenargumenten

Voor

Vastgesteld beleid, organisatie draait al, dus snel resultaat.

Eerder is afgesproken dat in 2025 10.000 parkeerplekken verwijderd zijn, de uitvoering hiervan loopt nog.

Resultaten snel zichtbaar.

Consistent beleid.

Tegen

Effecten worden vergeleken met andere keuzerichtingen langzaam gerealiseerd.

Doordat de werkzaamheden aan kades en bruggen tijdelijk beslag leggen op veel parkeercapaciteit blijft er weinig ruimte over om die capaciteit in te zetten voor andere baten.

Bekijk links naar relevante documenten

Verberg links naar relevante documenten

Agenda Amsterdam Autoluw

Bekijk financiële informatie

Verberg financiële informatie

Impact van maatregelen op gemeentefinanciën

€ 34,6 miljoen

€ 0 miljoen

Klik voor meer detail over mogelijke impact op gemeentefinanciën

Keuze B

Meer ruimte door minder rijdende auto's

Doelen

Meer ruimte voor verblijven groen, fiets, voetganger en ov.

Aanpak

Maatregelen en ingrepen om doorgaand verkeer in wijken tegen te gaan.

Bekijk belangrijkste maatregelen

Verberg belangrijkste maatregelen

Verdere uitrol intelligente toegang

Verdere uitrol intelligente toegang in specifieke gebieden (bijvoorbeeld delen Centrum of de Pijp) met uitzondering voor onder andere bewoners, bezoekers van bewoners en logistiek. Precieze toegangsregime moet per keer worden bekeken, met aandacht voor toegang tot onder andere hotels en private parkeergarages. Algemene beperkende zone A10/S100 heeft weinig effect, door de vele uitzonderingen die moeten worden gemaakt.

Verdergaande circulatiemaatregelen

Verminderen doorgaand verkeer door wijken, door invoeren van circulatiemaatregelen (bijvoorbeeld voor mogelijk maken 2e fietsring) en/of stappen op weg naar een sectorenmodel (waarbij verkeer zo veel mogelijk moet 'inprikken' vanuit de ring) zoals opgenomen in de Omgevingsvisie: geen route direct van A10 naar A10 door de stad heen. Uitzonderingen voor specifieke doelgroepen (zoals gehandicapten, logistiek).

Mobiliteitsalternatieven

Mobiliteitsalternatieven, zoals deelmobiliteit , ov, fiets en hubs stimuleren.

Weren dagjesmensen en toeristen met intelligente toegang

Weren dagjesmensen en toeristen - de intelligente toegang kan gebruikt worden om ongewenste bezoekers (zoals dagjesmensen en toeristen) niet langer in het centrum te laten parkeren. Dit heeft wel grote financiële consequenties.

Bekijk voor- en tegenargumenten

Verberg voor- en tegenargumenten

Voor

Minder overlast van verkeer, vergroting verkeersveiiligheid, leefbaarheid.

Meer groentijd voor voetgangers, fietsers en OV.

Op locaties van ingrepen mogelijkheid andere inrichting met meer ruimte voetgangers, fietsers en OV.

Alles blijft bereikbaar voor bestemmingsverkeer met deze systematiek.

Tegen

Intelligente toegang leidt tot hogere administratieve lasten bij bewoner, bezoeker en gemeente, omdat mensen die wel toegang hebben tot het gebied aangemeld moeten worden.

Nieuwe circulatie kan mogelijk voor extra drukte en omrijbewegingen op andere wegen zorgen.

Knips en intelligente toegang vereisen een investering. Daadwerkelijk benutten van de vrijgekomen ruimte vereist daarnaast een herinrichting.

Mobiliteitsalternatieven op zich leiden zeer beperkt tot minder autoverkeer en zijn alleen zinnig als aanvulling op regulerende maatregelen.

Bekijk links naar relevante documenten

Verberg links naar relevante documenten

Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (PDF)

Agenda Amsterdam Autoluw

Bekijk financiële informatie

Verberg financiële informatie

Impact van maatregelen op gemeentefinanciën

€ 221,1 miljoen

€ 0 miljoen

€ 200,8 miljoen

€ 0 miljoen

Klik voor meer detail over mogelijke impact op gemeentefinanciën

Keuze C

Maximaal verminderen aantal geparkeerde auto's in 2025

Doelen

Minder auto's in de openbare ruimte - met ruimte voor andere functies.

Aanpak

Maatregelen om vergunninghouders en bezoekers te ontmoedigen om op straat te parkeren.

Bekijk belangrijkste maatregelen

Verberg belangrijkste maatregelen

Vergunningsplafonds veel sneller verlagen

Vergunningsplafonds veel sneller verlagen. Op dit moment gebeurt dat met 1,1 procent per half jaar, dit kan verhoogd worden naar 2,2 procent, wat tegen 2026 4.000 extra opgeheven parkeerplaatsen oplevert, maar de wachtlijst gemiddeld 16 maanden langer maakt.

Meer parkeren in eigen garages

Bewoners nog meer laten parkeren in eigen garages (aantal nog beschikbare plekken is beperkt), bewoners meer verleiden om deelmobiliteit te gebruiken door aantal plekken te verhogen en te verspreiden door de stad.

Weren dagjesmensen en toeristen met belanghebbendenparkeren

Bezoekers en dagjesmensen niet langer toestaan om in het stadshart te parkeren door middel van belanghebbendenparkeren.

Mobiliteitsalternatieven

Mobiliteitsalternatieven aanbieden door fijnmazig buurthubs-netwerk, deelmobiliteit en parkeren op afstand (P+R en vergunninghouders).

Bekijk voor- en tegenargumenten

Verberg voor- en tegenargumenten

Voor

Ook aanpakken bewoners heeft een veel grotere impact op de parkeerdruk dan alleen aanpakken bezoekers.

Leidt tot vermindering verkeersbewegingen in de binnenstad/centrum.

Draagt het sterkst bij aan de integrale duurzaamheidsambities vastgesteld in de omgevingsvisie.

Biedt bij een restrictief parkeerbeleid een aantrekkelijk alternatief voor het gebruik en parkeren van de prive auto. Eén buurthub kan een alternatief bieden voor ongeveer 8 - 16 privé autos.

Tegen

Vergunningsplafonds verlagen zorgt voor langere wachtlijsten, dit kan dus leiden tot een tweedeling tussen bewoners die al een vergunning hebben, en nieuwe bewoners die er op korte termijn geen gaan krijgen. Verder maakt dit automobiliteit minder toegankelijk.

Zonder flankerend beleid worden parkeerders verplaatst naar stadsdelen rondom het centrum, waardoor de parkeerdruk en overlast daar enorm toenemen. Daastnaast scheelt dit heel veel parkeerinkomsten.

Wanneer straatparkeerders in garages geparkeerd moeten worden, leidt dit tot extra uitgaven voor de huur van de garageplekken.

Parkeren op afstand in garages leidt in geval van nieuwbouw tot hoge investeringskosten, met een onzekere financiële business case.

Bekijk links naar relevante documenten

Verberg links naar relevante documenten

Hubsvisie (PDF)

Bekijk financiële informatie

Verberg financiële informatie

Impact van maatregelen op gemeentefinanciën

€ 225,6 miljoen

€ 52 miljoen

€ 264,6 miljoen

€ 48 miljoen

Klik voor meer detail over mogelijke impact op gemeentefinanciën

Keuze D

Opbrengstmaximalisatie

Doelen

Ontmoedigen parkeren in openbare ruimte.

Opbrengsten verhogen om andere ambities mee te kunnen financieren.

Aanpak

Verhogen van de parkeertarieven voor bewoners en bezoekers.

Bekijk belangrijkste maatregelen

Verberg belangrijkste maatregelen

Verhogen vergunningstarieven

Verhogen van de vergunningstarieven. Bij verhogen blijven de tarieven het hoogst in het centrum, waar de openbare ruimte ook het schaarst is.

Overal in de stad betaald pakeren

Overal in de stad betaald parkeren - het areaal waar betaald moet worden om te parkeren wordt uitgebreid tot de volledige bebouwde kom van Amsterdam. Dit geldt ook voor gebieden waar op dit moment een blauwe zone geldt.

Straattarieven 20 procent verhogen

Straattarieven verhogen - verhoging van de kortparkeertarieven met 20 procent.

Bekijk voor- en tegenargumenten

Verberg voor- en tegenargumenten

Voor

Aanpassen straat- en vergunningstarieven is technisch eenvoudig te doen.

Door het verhogen van de kosten voor een vergunningen worden de prijzen (iets) meer in lijn gebracht met de marktprijs van een private garageplek.

In sommige gebieden zonder parkeerregulering (zoals in Zuidoost) is er veel overlast en de wens om het gereguleerde gebied uit te breiden.

Meer financiële opbrengst als dekking voor onder andere plannen openbare ruimte.

Tegen

Betaald parkeren werd traditioneel ingevoerd om parkeeroverlast tegen te gaan, wanneer er besloten wordt om stadsbreed betaald parkeren in te voeren wordt dit principe losgelaten.

In gebieden waar nu nog geen problemen zijn, zal weinig draagvlak zijn om parkeerregulering in te voeren.

Het verhogen van vergunningstarieven raakt mensen in 'dure' gebieden veel meer dan in gebieden waar de vergunningstarieven heel beperkt zijn.

Bekijk links naar relevante documenten

Verberg links naar relevante documenten

Bekijk financiële informatie

Verberg financiële informatie

Impact van maatregelen op gemeentefinanciën

Uitbreiden en verhogen van tarieven van betaald parkeren en parkeervergunningen kan tot €65 miljoen per jaar aan belasting opleveren, afhankelijk van de beleidskeuze. Klik op "Klik voor meer detail over mogelijke impact op gemeentefinanciën" voor toelichting bij mogelijke scenario's.

Klik voor meer detail over mogelijke impact op gemeentefinanciën

Financiële informatie: de bedragen zijn het verschil met wat al in de meerjarenbegroting 2022-2025 is opgenomen. Er is aangenomen dat vanaf 2025 de bedragen constant blijven. De bedragen zijn een hoog-over indicatie ter ondersteuning van gesprekken over de verschillende mogelijkheden op dit dossier. Dit kan zonder verdere uitwerking niet in beleidsplannen opgenomen worden. Het hier weergegeven bedrag is een optelsom van de inschattingen per maatregel en daarmee geen complete inschatting van benodigde financiële middelen voor deze keuzerichting. Om de onderbouwing van de inschattingen te zien - klik op "Bekijk financiële informatie per maatregel".